Môže výdavky na infraštruktúru skutočne stimulovať ekonomiku?

Investície do verejnej infraštruktúry, ako sú výdavky na cesty, mosty a iné podobné projekty, sú jedným z najviac inzerovaných nástrojov protirecesnej fiškálnej politiky. Donald Trump, celú svoju kandidatúru na súčasné predsedníctvo, sa snaží presadiť obrovský plán infraštruktúry vo výške 1, 7 bilióna dolárov. Prečo? Keď ekonomika zápasí, politici a verejní ekonómovia požadujú väčšie výdavky na infraštruktúru ako formu stimulu, najmä ak sa výdavky uskutočňujú v ich okrese alebo štáte. Napriek všadeprítomnej existencii návrhov politiky ako stimul, existuje len málo praktických dôkazov o tom, že projekty verejnej infraštruktúry sú pre hospodárstvo čistým pozitívom alebo že dokonca zvyšujú čisté údaje o zamestnanosti. Zdá sa, že existuje nesúlad medzi politickou rétorikou, politickou teóriou a hospodárskou realitou.

Teória stimulačnej infraštruktúry

Výdavky vládnych stimulov, či už na infraštruktúru alebo iný tovar a služby, sú založené na keynesiánskom predpoklade, že ekonomika s nízkou produkciou sa môže stimulovať späť na plnú produkciu pomocou nových verejných výdavkov na podporu agregátneho dopytu. Konkrétne, pokiaľ ide o infraštruktúru, verí sa, že nedobrovoľne nezamestnaným osobám sa môže poskytnúť práca vo verejnej infraštruktúre a získať príjem, ktorý v rozsahu, v akom sa míňa rýchlo, podporuje ešte väčší rast.

Pokiaľ ide o ďalší krok, keynesiánske stimulačné výdavky predpokladajú malé alebo nulové náklady na príležitosti, ak k deficite dôjde počas obdobia, ktoré je nad normálnu nezamestnanosť. John Maynard Keynes v skutočnosti predpovedal, že výdavky na deficit verejnej infraštruktúry by mohli mať multiplikačný efekt na hospodársky rast. To by malo platiť najmä v prípade nízkych reálnych úrokových mier.

Problémy s výdavkami teoretickej infraštruktúry

Jedným z hlavných problémov teórie výdavkov na infraštruktúru je to, že ignoruje tzv. „Efekty Cantillon“ pre relatívnu zmenu rôznych cien v dôsledku nových peňazí vstupujúcich do ekonomiky. Keďže nové výdavky zvyšujú ceny a dopyt v niektorých oblastiach rýchlejšie a hlbšie ako v iných oblastiach, vedie to k nesprávnemu smerovaniu výroby mimo oblastí, v ktorých by sa súkromní občania mohli dobrovoľne rozhodnúť venovať svoje peniaze. Ekonomika v zásade vymieňa krátkodobé zníženie nezamestnanosti za dlhodobé mylné rozdelenie, ktoré vedie k vyššej nezamestnanosti.

Na rozdiel od toho, čo stanovuje pôvodná teória, s výdavkami na infraštruktúru sú pravdepodobne spojené veľmi veľké príležitosti a náklady na implementáciu. Keďže vlády nevytvárajú nič, čo by sa dalo vypočítať podľa trhovej hodnoty, pretože ich príjmy alebo dane sú nezávislé od spotrebiteľských ocenení, a preto sú slepé voči akejkoľvek skutočnej ekonomickej spätnej väzbe, preto takmer neexistuje spôsob, ako zistiť, či je všeobecný výdavok na infraštruktúru najlepším využitím zdrojov, nieto konkrétny projekt pre cestu, most alebo diaľnicu. Je oveľa pravdepodobnejšie, že zdroje sa využijú efektívnejšie, ak sa využívajú prostredníctvom súkromných dobrovoľných transakcií z dôvodu efektívnej slučky spätnej väzby spojenej s trhmi.

Pokiaľ sú projekty v oblasti infraštruktúry financované prostredníctvom okamžitých daní, súkromné ​​hospodárstvo sa okamžite zmenšuje aspoň o zodpovedajúcu sumu. Ak sú financované prostredníctvom štátnych dlhopisov, súčasné kapitálové trhy zažívajú vytlačenie a iné finančné aktíva sú drahšie ako by inak mali byť. Neskôr, keď sa tieto štátne dlhopisy splácajú prostredníctvom vyšších daní alebo vyššej inflácie, súkromná ekonomika opäť stratí.

Praktická realita

Ekonomika ako veda sa snaží dosahovať presvedčivé empirické výsledky. Je ťažké nájsť spoľahlivé a preukázateľné dôkazy o tom, aké účinné boli zmeny vo výdavkoch na infraštruktúru. V pracovnom dokumente pre Medzinárodný menový fond (MMF) z roku 2014 ekonóm Andrew M. Warner našiel málo dôkazov o tom, že projekty globálnej infraštruktúry priniesli hospodárske zisky. Aj keď projekty získali kredit za rast, Warner zistil, že v čase, keď sa začala výstavba, sa ekonomika zlepšovala podobným tempom.

Treba tiež poznamenať, že vláda spravidla nie je vynikajúca v správe peňazí alebo ciest. Federálne výdavky na diaľnice sú rovnako politickým ako ekonomickým nástrojom a štáty, ktoré nedodržiavajú federálne mandáty, majú často peniaze za infraštruktúru držané ako výkupné. Projekty majú tendenciu strácať status „pripravený na lopatu“ z dôvodu zdĺhavého a drahého životného prostredia a povoľovania kontrol. Realizácia schválení projektov verejnej infraštruktúry môže trvať päť až desať rokov, pričom všetky daňové poplatníci stoja všetky náklady, pretože sa zdĺhavým procesom schvaľovania stáva.

Prezident Trump sa nijako netajil svojím želaním zaoberať sa označovaním infraštruktúry v Amerike av januári 2017 povedal zhromaždeniu hlavných starostov miest, že správca plánuje „investovať do infraštruktúry približne 1, 7 bilióna dolárov“. Jedným z hlavných argumentov Trumpa v kampani v roku 2016 bolo to, že by opravil rozpadajúcu sa infraštruktúru a ešte len uvidíme, či jeho správca bude schopný splniť tieto vznešené sľuby.

Ďalšie praktické výzvy

V roku 2013 vydal Národný úrad pre ekonomický výskum (NBER) a Federálna rezervná banka v San Franciscu dokument s názvom „Cesta k prosperite alebo mosty k nikomu? Teória a dôkazy o vplyve investícií do verejnej infraštruktúry“. V tejto súvislosti ekonómovia identifikovali najmenej štyri výzvy týkajúce sa štandardnej teórie podnetov: endogénnosť výdavkov na verejnú infraštruktúru na ekonomické podmienky, decentralizovaná povaha vykonávania, oneskorenie medzi schválenými rozhodnutiami o výdavkoch a skutočným dokončením projektu a vysoký stupeň informovanosti verejnosti. čo vedie k predvídateľným účinkom.

V modeli použitom v dokumente NBER / Fed sú zabudované ďalšie vážne problémy. Zvážte typ teoretickej ekonomiky opísaný pri ich analýze: „považujeme za bezhotovostnú národnú ekonomiku pozostávajúcu z dvoch regiónov“ s „možno rozdielnymi veľkosťami“, kde „každý región sa špecializuje na jeden druh obchodovateľného tovaru“ a „firmy sú monopolnými dodávateľmi“.

Toto sú konzistentné témy takmer vo všetkých makroekonomických prognózach. Predpokladá sa, že veľa z toho, čo vytvára reálnu ekonomiku, je dosť zjednodušujúce na to, aby prinieslo testovateľné a predvídateľné výsledky. Pôvodná teória výdavkov na verejnú infraštruktúru bola ešte menej sofistikovaná ako verzia NBER / Fed. Nemalo by byť prekvapujúce, že praktická realita, ktorá sa líši od parametrov makroekonomických modelov, vedie k rôznym výsledkom.